울산시가 문수 요금소(TG)에서 태화강역까지 11.5km 구간을 울산고속도로 도심 지하화 연장 건설을 계획 중이라고 한다. 사업비가 약 1.2조 원으로 용역비 3억 원이 시의회 예산안 심사까지 통과한 상태다. 울산 고속도로 도심 연결 목적으로 제시한 것을 보면 교통 체증 해소와 도시 경관을 살리면서 산업 물류와 교통의 빠른 이동성을 내세우고 있다. 하지만 산업 물류는 대부분 남부순환도로와 외각 청량로 차량 전용도로를 이용하는 것이 굳이 약갼의 울산항 물류와 대부분 공단 물류로써 용이하고 편리하기 때문이다.

그런데 울산고속도로 차들을 굳이 도심까지 유도하는 이유에 대해 도저히 이해할 수 없는 부분이 있다. 고속도로로 달려온 차들한테는 삼산까지의 지하화로 도심 통과는 유리하겠지만 구조상 도심 교통체증 해소에는 별 의미가 없다고 본다. 고속도로 지하화는 굳이 지선(IC)이 필요 없고 원활한 도심 통과만 목적으로 했을 때 그 타당성은 인정할 수 있다. 그런데 울산의 고속도로 지하화는 그런 명분이 아니고 논스톱으로 도심까지 온다고 해서 교통 체증 해소와 경제성을 말하는 것은 현실적으로 설득력이 부족해 보인다.

신복네거리에서 각 방향으로 흩어져야 할 차들을 굳이 도심까지 유도하게 되면 삼산 도심의 교통 혼잡만 빚을 수 있다. 또 지하화로 인해 리스크 발생 시 대처도 어렵다. 차라리 그 건설 비용으로 지상에 강변 왕복 8차로 도시 고속화 도로를 건설하면 경제성과 교통 체증 해소에 더 유리하다고 볼 수 있다. 그것은 지선 도로(IC) 연결로 도심 교통 체증을 흡수할 수 있기 때문이다. 서울 한강 올림픽 대로처럼 강남로는 천상에서 울산항까지, 강북로는 구영리에서 아산로까지 두 축으로 건설하면 울산 도심의 대동맥으로써 중간마다 차량을 분배할 수 있다.

또 태화강 교량들의 양 단(端) 지점에 좌 우회전 램프도 설치할 수 있어 빙 돌아가는 번거로움도 해소할 수 있다. 이런 장점들을 고려했을 때 굳이 고속도로 지하화에 회의적인 생각이 들 수밖에 없다. 문수TG에서 태화강역까지 논스톱으로 가 본들 또 종점에서 고속도로 재진입할 때도 도심 교통 체증만 유발할 수 있다. 일전에 필자가 강변 도시 고속화 도로 건설을 한번 피력한 적이 있는데 그때 누가 관심이라도 가져봤는지 궁금하다. 그러다가 이번 울산시의 고속도로 지하화 계획안을 보고 새삼 생각이 나서 다시 한번 언급해 본다.

현재 울산의 도심 도로는 그의 80년대 인프라 그대로다. 그 당시 남과 북을 연결만 하면 그것이 다리 기능의 개념 설계가 됐다. 하지만 도시가 팽창하고 교통량 증가로 인해 현재의 다리 구조로는 좌 우회전이 원활하지 못한 상태다. 그래서 강변도로를 왕복 8차로로 확장하면 좌 우회전 램프도 설치할 수 있다. 하지만 울산시가 이보다 당장 급한 것이 산업로와 학성교의 출퇴근 시 만성적인 교통체증을 해소할 수 있는 제2 명촌교 건설이 시급한 문제지만 그것은 등한시 하면서 큰 그림만 그리고 있다.

예로, 다리 건설 비용의 두 배가 넘는 3,600억 원을 투입해서 태화강 오페라하우스를 먼저 건설한다고 한다. 서민들이 먹고사는 수단인 교통 체증의 어려움은 뒤로 미룬 채 시민들의 꽃놀이패를 먼저 건설한다니 기가 막힐 지경이다. 이예로를 건설할 당시 도심 접근성(IC)을 소홀히 해 오히려 교통 체증과 시민 불편만 키웠었다는 비판이 있었다. 뒤늦게 울산시가 민원에 떠밀려 북부순환도로에 이예로 부산 방면 좌회전 램프를 추가 설치했고 또 옥동 문수로에서 이예로 우회전 램프도 설치할 계획으로 알고 있다.

이처럼 도심 위주의 간선 도로를 건설할 시는 필수적으로 도심 교통체증 흡수라는 조건이 반드시 반영되어야 한다. 이번 고속도로 지하화 건설도 과연 도심 교통 체증을 얼마나 흡수할지가 관건이다. 천문학적인 국민 세금이 투입되는 만큼 부디 울산고속도로 지하화 건설에 시의회나 울산시의 신중한 판단과 검토가 있길 다시 한번 촉구한다.

글 : 변 종 수 (울산개인택시기사)