○전문위원 허종생  지금부터 철도이설에 대한 설명회를 개최하겠습니다.
  먼저 국기에 대한 경례가 있겠습니다.
  정면의 국기를 향하여 일어서 주시기 바랍니다.
  (일동기립)
  (국기에대한 경례)
  다음은 건설위원회 김병관 위원장님께서 인사말씀과 초빙교수님의 약력소개가 있겠습니다.

○전문위원 허종생  이종득 교수님의 말씀에 앞서서 우리 종합건설사업소장께서 철도이설사업에 대한 현황을 보고하겠습니다.

○종합건설사업소장 천광원   철도이설사업에 대한 제안설명을 올리겠습니다.
  유인물을 참조해 주시면 감사하겠습니다. 울산시 철도이설사업 현황입니다.,
  공사개요, 철선은 덕하, 명촌, 효문을 연결하는 연장 16.2㎞입니다. 역사가 3개소입니다.
  신설되는 역에 편입되는 부지가 20만평 되겠습니다.
  소요사업비는 1,631억원이 되겠습니다.
  내용은 생략하겠습니다.
  현재까지 파악한 실태 및 문제점입니다.
  이 사업이 87년11월에 착공해 가지고 노반공사를 준공하였으나 본 지역이 연약지반으로서 이토층이 25-35m 형성되어 있어 연약지반의 시공방법인 페이퍼드레인 공 법을 채택 압밀도 95%까지 시공해서 구조물을 안치했습니다.
  드러난 문제점에서는 노반 시공후 철도청 시행분인 궤도, 전기, 통신, 건축 등의 공사를 함으로 인해서 노반이 흐트러진 상태로 흙장이 생깁니다.
  또한 91년8월24일 태풍 제12호 글래디스 피해에 의한 강우량이 547㎜로 알고 있습니다만, 그로 인해 일부 노반의 유실이 있었습니다. 또한 잔류침하 현상이 일어나고 있는 상태입니다.
  이러한 사항 외 여러 가지 하자가 많이 있습니다만, 우리 시에서는 이달말까지 하자보수를 완공해 가지고 철도청과 협의를 거쳐 7월에는 개통을 하게끔 하는데 최선의 노력을 다하겠습니다.
  간단하게 설명올렸습니다.
  감사합니다.

○전문위원 허종생   다음은 오늘 초빙하신 철도전문가 이종득 교수님께서 철도이설에 대한 종합적인 사항에 대해서 말씀을 해주시겠습니다.

○이종득 교수  여러분 만나뵙게 되어서 반갑습니다.
  서울에서도 이런 매스컴을 통해서 조금은 알고 있었던 사항입니다만, 건설위원회 위원장께서 한번 와 달라고 요청을 하셔서 제가 시간을 내었습니다.
  제가 아침에 도착해 가지고 현장을 잠깐 돌아보았습니다.
  저도 철도를 전공한 한 사람으로 그런 입장에서 현장을 돌아보았는데 아직 이런 설계서라든가 시방서 같은 것을 제가 보지를 못했습니다.
  그래서 여러분들이 어떤것을 바라고 계시는지 모르겠는데 제가 현장을 본것에 대한 것만 개괄적으로 말씀을 드리겠습니다.
  걸어서 본것이 아니고 잠시 모터카를 이용해서 현장을 보았기 때문에 세부적인 것은 못봤다고 말씀드릴수가 있겠습니다.
  그러나 제가 본 사항으로는 노반 개소가 2급선으로 설계를 했다고 했는데 조금 부족한 것이 있고 수해를 입었던 개소가 있는 것을 발견할 수 있었습니다.
  그 다음 기타 통신시설이라든가 이런 것을 둘러보았는데 덜 되어 있는 것 같고 그런것은 차차 정리를 하면 설계노변이 깨끗해 지리라 봅니다.
  문제는 열차가 운행되어야 되는 궤도가 정상적으로 있어야 되는데 일부 침하된 부분은 궤도가 대체적으로 양호했습니다.
  그래서 문제점이 없는 것으로 보는데 울산역 주위가 쓰레기 매립장이기때문에 침하가 된것을 볼수 있는데 아까 사업소장님이 말씀하셨듯이 페이퍼드레인공법을 썼다고 말씀은 하셨는데 아직 제가 서류는 검토 못했는데 우리가 철도를 만든다든가 도로를 만든다고 하면 저는 그런 연약지반이 있는 곳은 피해가는 것이 제일 상책입니다.
  그러나 지리적 조건이라든지 이런것 때문에 연약지반에 따라 시공을 하지 않으면 안되는 경우가 있습니다.
  그래서 남해고속도를 할때도 그런 경우가 있었고 광양제철할 때도 거기도 상당히 뻘장이었는데 거기다가 페이퍼드레인공법을 해 가지고 공사를 했습니다.
  처음에는 어느정도의 침하가 왔었죠.
  그런것은 도상으로 메꾸어서 정상적으로 보수해 가지고 현재는 문제점이 없이 운행이 되고 있습니다.
  아까 말씀드렸지만 지금 페이퍼드레인공법을 하면서 장기 침하량을 얼마로 받는지 하는것은 아직 서류를 못봐서 모르겠는데 계산을 했다면 공사가 완성된 다음에도 침하가 되는 것은 불가피한 사실이라고 볼수가 있습니다.
  그래서 이런 공학적으로나 교육적으로 볼때 침하가 오는 것은 불가피한데 궤도같은 것은 문제가 없어서 침하가 되더라도 도상으로 보충을 하면서 열차운행에는 지장이 없는것 같습니다.
  처음에 궤도를 만들어 놨을때 그 궤도라는 것은 일반 건축물과 달라가지고 침하를 예상을 하고 또 열차가 다녀서 기후라든가 이런것에 영향을 받아서 변형이 생기게 되니까 변형 생기는 것을 보수하도록 전제조건을 만들어 주는것이 궤도입니다.
  영구보전을 할 때 외국같은 데도 보수를 어떤 방법으로 하느냐 이런 것이 상당히 문제되고 요즘은 사람들이 귀하고 이러니까 그것을 인력으로 하지않고 기계를 사용해서 합니다.
  그런 방법으로 굉장히 많이 쓰고 있습니다. 또 지금 지하철 같은 것도 사람들이 궤도를 자갈을 다져가지고 하면 인력이 필요하기 때문에 그렇게 하지않고 콘크리트로 해가지고 나중에 다지는 것이 필요없는 그런 궤도구조를 만들고 있습니다.
  그래서 서울의 지하철도 5호선부터 8호선까지 공사를 하고 있는데 제가 자문을 해주고 대구 지하철도 만들고 있는데 거기도 자문의뢰를 했습니다. 그때 대구도 콘크리트 궤도를 해 가지고 했습니다.
  그러나 울산의 경우는 지하에 만드는 것도 아니고 하니까 도상으로 해서 보수를 해야 하는 그런 형식으로 설계가 되고 또 그렇게 시공이 된 것으로 알고 있습니다. 아까 사업소장님이 말씀을 하셨는데 여기 잠깐 보니까 6월30일까지 하자부분에 대한 보수가 완료되면 7월 중에 철도청과 협의를 하겠다 말씀을 하셨는데 제가 전문가 입장에서 본다면 제가 보았던 미비한 사항들이 완료된다면 2주뒤에는 어떤 문제가 따르느냐하면 신호나 통신시설이 완벽하게 되어야 됩니다. 역같은데 보면 전철위를 선으로 돌리고 했는데 선을 다 연결해 가지고 역 구내에서 스위치만 누르면 전철기가 돌아가고 신호가 나타나도록 그렇게 되어있습니다.
  그런 공사가 뒤따르게 되는데 미비한 점들이 완료가 되고 다음에는 다시 신호라든지 궤도라든지 이런것을 전문가들이 합동점검을 해가지고 끝난 다음에 시험운전을 해야 됩니다.
  열차를 내가지고 시험운전을 해서 안전하면 열차를 운행하는데 크게 지장이 없으리라 봅니다.
  제가 현장에서 잠시동안 모터카를 타고 보았기 때문에 본 소감을 간단히 말씀드렸습니다.

○전문위원 허종생  이어서 철도이설사업에 대해서 위원님들이 자문사항이 계시면 질문하여 주시기 바랍니다.

○이종득 교수  그것은 연약지반에 대한 것은 연약지반 종류라든가 깊이라든가 이런 것이 전부 다르게 되어 있거든요.
  그래서 공사를 할 때 어느 방법으로 하는것이 가장 경제적으로 할수 있느냐 그런 것을 먼저 따지게 되거든요.
  그래서 이때 그렇게 되면 지반조사 등을 충분히 해서 시험을 거쳐 가지고 그 데이터에 의해서 우리가 앞으로 얼마면 안정이 된다 그런 것을 계산하는 것이 아마 설계전에 조사가 있는 것으로 알고 있습니다.
  저는 보지를 못했으니까 그 서류를 보시면 아마 그런 것이 기록이 되어 있을 것입니다.

○이종득 교수  저는 구조가 전공이고 토질이 전공이 아닙니다.
  그럼 토목을 하면서 본다고 하면 역시 토질도 다르기 때문에 5%라고 해도 10년 걸릴수도 있고 20년 걸릴수도 있는 것이기 때문에 시험 데이터라든가 그것을 예상하는 공식이나 보고서에 나와 있으리라고 봅니다.
  보고서에 보시면 언제쯤 98%에서 100%까지 도달할 것이다 하는 것이 보고서에 있을줄 압니다.

○이종득 교수  그것은 행정적인 문제라 제가 답변할 성질은 못되고 제가 알고 있는 사항이 아닙니다.
  그래서 그쪽 관계 되시는 분들 한테 물어보시는 것이 좋을것 같습니다.

○이종득 교수  행정적인 문제이기 때문에 확실히 모르겠지만 준공을 했다고 하면 그 당시는 설계도서에 적합했기 때문에 준공을 하지 않았느냐 봅니다.

○종합건설사업소장 천광원   업무감리보고서 7조에 보면 '울산시 사업시행' 「1항제2호 4조에 의하여 측량설계용역 및 지적분할측량용역을 시행할 때는 설계기준 및 용역과업지시, 용지목표 등을 미리 철도청과 협의한 후 시행하여야 한다.」이 말은 측량설계 시작에서부터 공사 시행할때부터 모든 과업지시는 철도청장의 지시를 받아라 이런 말이 되겠습니다.
  2항에 보면 「1항의 규정에 의하여 시행하는 측량 및 설계용역은 기술용역 육성법에 의거 철도기술자를 보유한 철도기술용역을 할수 있는 용역자에게 용역하여야 한다.」법에 명문화 된 사항입니다.
  3항에 보면 「제1항 및 제2항의 규정에 의하여 측량설계를 완료하였을 때는 철도청의 설계심사를 받아야 한다.」
  그리고 중앙설계심사위원회 심의도 받아야 됩니다.
  우리는 철도청의 승인을 받았습니다. 4항에 보면 「제2조 제4항의 규정에 의하여 노반공사 등 토목공사를 시행할 때는 제3항의 규정에 의한 설계도서에 따라 다음 각호의 공사시행 계획서를 작성하여 미리 철도청장의 승인을 얻은 후 시행하여야 한다.」이런 명문이 있습니다.
  6항에 보면 「시공자와 감리단 및 철도청 감독자간의 협조와 책임을 다하기 위하여 공사 기성부분조서, 설계변경결의서, 준공조서에 철도청 감독자의 서명을 받아야 한다.」이런 명문이 있습니다.
  업무의 한계를 볼때 모든 감독관은 철도청장이 많이 가지고 있다. 이렇게 되어 있습니다.
  거기에서 인수인계를 보면 11조에 나와 있습니다.
  철도이설사업 완공고시 하는 명문이 있습니다.
  「제2조의 규정에 의하여 철도이설사업이 모두 완료된 때에는 울산시와 철도청이 합동으로 사업완료를 확인한후 사업완공 고시를 관보에 고시하여야 한다」
  이것은 공사가 전부다 끝나고 난뒤에 철도청하고 울산시하고 합동확인하라는 절차규정이 명문화 되어있습니다.
  이게 저희들로 봐서는 불평등 명문입니다.

○종합건설사업소장 천광원  17조입니다.「준공검사관의 확인을 받아야 된다.」그렇게 되어있습니다.
  준공검사의 조서에 도장 찍은 사람은 다 책임을 져야 합니다.

○이종득 교수  저도 정확히 정의를 내리기는 어렵지만 그 계약상에 보면 공사가 완료되었다고 하더라도 중간에 잘못되는 사항이 나타나면 그것을 보수를 해서 완료를 해주는 그런 제도가 하자보수 기간이라는 것이 계약상에 되어있을 것입니다.
  그래서 그것은 돈을 줄때 하자부분을 남겨 놓고 주고 이런 수가 있기때문에 어떤공사를 하더라도 미비점이 하나도 없이 다 되는 공사는 그런 것은 상당히 힘이 듭니다.
  그래서 개인집을 짓더라도 우리집 다 지었는데 왜 금이 가는 곳이 있고 타일 떨어졌느냐 하면 그런 얘기들도 많이 하잖아요. 집짓고 3년동안 손이 가는 것이다.
  비약해서 말씀드리는 것은 아니지만 하자기간이 있기 때문에 하자기간 중에는 완전히 보수가 되면 계약대로 이행이 되어야 되는 것이 아니냐 제 개인 견해는 그렇게 생각을 합니다.
  그 다음 사고 날 염려가 있느냐 그런 말씀을 하시는데 사고가 난다는 것은 잘못해서 열차가 탈선할 수 있느냐 그런 얘기를 하셨는데 제가 현재로 본 견해는 사고가 날 염려가 있다고는 안봅니다. 그리고 노반이 모자라는 부분을 중간에 해도 되는냐, 해도 됩니다. 중간에 모자라는 부분은 보충해서 부분적으로도 가능합니다.
  그리고 선경구간이 제가 그냥 차를 타고 보았기 때문에.....

○이종득 교수  거기는 토목공사 구간만 말씀하시는 것인데 그게 모터카를 타고 지나갔기 때문에 크게 발견된 것은 없습니다. 그리고 하자와 부실관계에 대해서 말씀을 하시는데 법적으로나 그것을 안 봤기 때문에 확실히 말씀 못 드리고 하자기간이 있다면 하자기간에 보수를 하도록 되어 있습니다.

○이종득 교수   오늘이 12일 이잖습니까? 처음에 공사할 때 같이 노반이 모자라는 곳을 보충한다거나 이런것은 힘들것 같습니다. 다만 공사할 수 있는 방법은 선로를 이용해서 밖에서 기타 재료를 가져다 채우는 방법 그런 방법으로 공사할 수 있다고 저는 생각을 합니다.
  그런데 운반되는 화차를 낸 다든가 포크레인으로 실어가지고 퍼붓는다든가 그런식으로 밖에 공사방법이 안나올것 같은데 그게 어떻게 하느냐에 따라서 공기가 정해지겠죠. 그것은 집행기관하고 보수하시는 회사의 공사량에 따라 공기가 나와지니까 제가 언뜻 본 것으로 틀림없이 되겠다고 말씀드리기가 어렵습니다.
  공정계획만 잘 세운다면 되겠죠.

○이종득 교수  그러니까 설계도 대로 물량이라든가 들어가야 되는 강재라든가 이런 것이 안들어 갔다고 하면 그쪽 방향으로 보는것이 적합하지 않겠느냐 봅니다.

○이종득 교수   어느 부분이죠. 모터카를 타고 지나갔기 때문에......

○이종득 교수  그게 아니라 그 전제조건에 보수가 되어야 된 다음에 라고 말씀을 들었습니다.

○이종득 교수  학자 입장에서 말씀드리기가 좀 어렵고 집행기관하고 설계자하고 감리자하고 합동으로 조사를 정확히 하시고 공법이라든지 이런 것을 제시해서 하셔야지 일방적으로 누가 이런 식으로 해야 된다 그렇게 해가지고는 안 될것 같으니까 철도청하고 시하고 감리단하고 합심으로 해서 방법을 세우는 것이 좋을듯 싶습니다.

○이종득 교수  복구할 때도 역시 시공자측에서 자기들 임의대로 하는 것이 아니고 집행기관이라든가 상의를 해서 방법을 정하셨을테니까 그것을 제가 이것 안된다하고 말씀드리기가 곤란합니다.

○이종득 교수  수해같은 것이 나서 한쪽이 무너져 내려 간다든가 하면 우선 그렇게 복구를 합니다.
  높이라든지 이런것을 차이가 있겠지만 응급복구 방법으로는 그런 방법을 쓰고 있습니다.

○이종득 교수  어려운 질문인데 상당히 기술적인 문제가 따르는 것입니다. 그래서 역시 설계를 하고 시공자는 설계도서에 따라 시공을 하게 되는데 설계가 아까 말씀드렸지만 시험과정을 거쳐가지고 이것은 앞으로 얼마가 있어야만 침하가 거의 90%면 90%, 80%면 80% 끝날것이다 하는 것을 시험을 해서 그 결과를 가지고 착공을 했으리라고 보는데 꼭 그렇게 했어야 될 것이 아니냐 라고 말씀드리기는 어렵습니다.
  왜냐하면 엔지니어링 회사에서 설계할 때는 충분한 데이터를 가지고 하기 때문에 그 방법이 나빴다 하는 것은 말씀드릴 수는 없습니다.

○이종득 교수  그래서 아까 설계도서가 계산되어 있는 것을 제가 보지 못했기 때문에 저도 철도를 전문하는 사람이지만 그 공사를 봐서 잘못했다 잘했다 단적으로 말씀드리기는 힘이 든다고 말씀드린 것입니다.

○이종득 교수   판단하는 것보다 그 사람들이 자연침하량이 얼마로 계산했는지 그것은 알수 있습니다.

○이종득 교수  저도 그런 생각은 해 보았습니다.
  파일을 박았더라면 지금같은 상태는 아니었을 것이 아니냐 아마 설계할 때 설계금액이라든가 그런것이 얘기되지 않았겠느냐 제 생각은 그렇습니다.

○이종득 교수  거기서 그런 요구를 받았다고 하면 우선은 울산시하고 일단 얘기가됐어야 되지 않느냐 얘기가 됐는지 안 됐는지 모르겠습니다만....

○이종득 교수  역이라고 하면 많은 시민이 이용을 하고 하는 장소인데 이쪽에서 볼때 쓰레기가 보이고 하니까 경관도 좋지 않습니다.
  또 바람이 오늘은 그쪽에서 이쪽으로 안불어서 크게 불쾌한 냄새는 느끼지 못했는데 그것은 시하고 관계되는 문제이니까 차폐를 한다든가 쓰레기매립이 끝났으면 위를 덮어가지고 한다든가 여러 가지 방법을 생각할 수 있겠죠. 그래서 어쨌든 시민들이 차를 타고 나갔더니 냄새가 너무 많이 나더라 하는 얘기도 나올텐데 그것을 감안하셔가지고 그 대책을 세우는 것이 바람직하다고 봅니다.

○전문위원 허종생   철도이설사업에 대한 설명회를 모두 마치겠습니다.
  바쁘신 가운데 원거리에서 울산시의회를 방문해주신 이종득교수님께 감사드립니다.

(14시37분)